Testovacím autom je Jeep Grand Cherokee s prasknutým čelným sklom a s kusmi vyrezanými z bočných zrkadiel, kam patria kamery. Joydip Saha, ktorý vedie projekt jazdy bez rúk v Stellantise, ho nazýva najviac rozobratým autom na parkovisku. Žltá škatuľka na palubnej doske je núdzový vypínač: jedno stlačenie a vodič má volant späť. V parkovacej budove pod Chrysler Technology Center v Auburn Hills v Michigane systém pípne, keď Sahu potrebuje, a je zmätený. Garáž je bludisko v tvare kosoštvorca a auto smeruje k zlému východu. Saha chytí volant. Na predmestských cestách rovnaký softvér zvládne križovatku, na ktorej dvaja ďalší vodiči naraz nedovolene zmenia pruh.

Saha jazdí s každou novou verziou softvéru sám, aj dvakrát týždenne. Novinárovi Fortune Nickovi Lichtenbergovi, ktorý v centre strávil dva dni a svoj text zverejnil 1. novembra, povedal, že jeho tím postavil systém hands-free pre Cherokee za šesť týždňov s pomocou nástrojov AI. Podobný projekt trval zvyčajne rok, ba aj 18 mesiacov. Má aj pravidlo: „Nedovolím ľuďom, aby používali AI na navrhovanie architektúry, lebo zabudnú, ako sa ladí.“

Štvorročný cyklus, ktorý sa má zmestiť do dvoch rokov

Rýchlosť je dôležitá, pretože ju Stellantis potrebuje. Fortune uvádza, že firma chce skrátiť vývoj vozidla zo štyroch rokov na 24 mesiacov, počnúc dvoma modelmi v roku 2027. Má 14 značiek, jej európska divízia je stratová a upravená prevádzková marža v druhom štvrťroku dosiahla 1,8 %, pričom generálny riaditeľ Antonio Filosa stanovil cieľ 7 % na rok 2030. Vo februári firma odpísala približne 22,2 miliardy eur, asi 26,5 miliardy dolárov, na stávku na elektrické vozidlá a jej akcie v ten deň klesli o 25 %. Tento rok sú podľa Fortune nižšie takmer o 60 %.

V budove, ktorú Iacocca otvoril v roku 1991, inžinieri opisujú konkrétne úspory. Ben Zawodni, manažér softvérového inžinierstva, ktorý spája stovky samostatných riadiacich jednotiek do jedného centrálneho počítača nazvaného STLA Brain, hovorí, že dôkaz konceptu globálnej observability platformy trval týždeň. Pred agentovými nástrojmi na programovanie by to podľa jeho spomienok trvalo asi šesť mesiacov. Chyby, ktorých oprava trvala dva až tri týždne, sa teraz opravia za dva až tri dni.

V aerodynamike tím Arturo Guzmana spustí natrénovaný model na zmenu predného spoilera pickupu Ram a odhad odporu vzduchu dostane asi za tri minúty. Úplná simulácia trvala 14 až 24 hodín. Guzman, ktorý priniesol AI do skupiny pred približne piatimi rokmi, riaditeľom odníma z AI tajomstvo: „Nie sú tu žiadne zázraky. Nie je tu žiadna mágia.“ Model nazýva stážistom. Aerodynamický tunel firmy zatiaľ testuje typicky jedno auto denne, ako hovorí jeho vedúci Steve Kubiak. Zrýchlila sa iba analýza: kolega dá asistentovi údaje z posledných 20 meraní a pýta sa, čo v nich vidí.

Tieto čísla pochádzajú od samotných inžinierov a sprostredkoval ich reportér; opisujú jednotlivé projekty, nie vývojový cyklus firmy ako celok.

Ťažšia práca, nie ľahšia

Tí istí ľudia príbeh komplikujú. Zawodni hovorí, že agentové nástroje mu prácu veľmi uľahčili, a potom si sám položí otázku: „Tak prečo pracujem oveľa tvrdšie?“ Odhaduje, že pracuje aspoň dvakrát tak tvrdo ako predtým a cíti „obrovský pocit naliehavosti“. Jeho tím je podľa neho zmiešaný. „Myslím, že zaznel štartový výstrel,“ hovorí. „Niektorí ľudia ho počuli a niektorí nie.“ O svojich inžinieroch dodáva: „Inžinieri sa naozaj boja, že stratia základné zručnosti.“ Chcú vedieť, prečo bodkočiarka robí to, čo robí. Nazýva to oprávnenou zvedavosťou a chce, aby sa z nich namiesto toho stali architekti.

Sahovo pravidlo ide opačným smerom a obaja manažéri sedia v tej istej budove. Jeden chce, aby architekti vznikali rýchlejšie, druhý zakazuje nástroju robiť architektúru, pretože inžinieri musia v bezpečnostne kritickom produkte vedieť odpovedať na každú otázku.

Iní opisujú zisk v kvalite, nie v čase. Mel Roberts, ktorá plánuje funkcie infotainmentu päť až osem rokov dopredu, hovorí, že jej nástroj na výskum s AI vráti 10 až 15 zdrojov a ona musí skontrolovať každý. „Nemyslím si, že šetrí čas,“ hovorí, hoci jej práca je vďaka nemu dôkladnejšia. Amanda French, ktorá vedie tímy platforiem, používa AI na zbieranie požiadaviek a kusovníkov uložených v regionálnych systémoch, ktoré nikdy neboli postavené tak, aby spolu komunikovali, čo je dedičstvo mnohých fúzií firmy. Obe hovoria, že ľudský úsudok zostáva. „AI nám nepovedia, aké budú nové platformy,“ hovorí Zawodni.

Tento vzorec nie je len detroitský. Linux Foundation 20. októbra zverejnila prieskum open-source projektov, v ktorom 59 % správcov uviedlo rastúci objem príspevkov od nástupu generatívnej AI a odhadovaných 25 % prichádzajúcich pull requestov bolo nekvalitných. Rýchlejší výstup na jednom konci potrubia sa na druhom konci zmenil na prácu s kontrolou. V Stellantise dopadá kontrola na tých istých inžinierov, ktorí kód píšu.

Nadbytoční, a pritom firma prijíma

Ned Curic, hlavný riaditeľ pre inžinierstvo a technológie, ktorý prišiel z Amazonu, Microsoftu a Toyoty, predáva myšlienku, o ktorej vie, že je ťažká: „to najlepšie, čo môžete pre svoju kariéru urobiť, je spraviť sa nadbytočným“. Hovorí, že to sám niekoľkokrát urobil, keď dostal tím do dobrej kondície a išiel ďalej, a že firma musí mať pre týchto ľudí vždy pripravenú novú príležitosť. Bloombergu v októbri na autosalóne v Paríži podľa Fortune tiež povedal, že Stellantis tento rok pridá v Európe a Spojených štátoch „viacero stoviek“ inžinierov.

Curic je otvorený o tom, kde firma stojí. Niektoré tímy dosahujú „fenomenálne úspechy“, ale „ako celá organizácia tam nie sme“. Anne Laliron, ktorá vedie asi 400-člennú skupinu technologického výskumu, dopĺňa postreh o ľuďoch: skúsení inžinieri nosia v sebe staré neúspechy a ich „mozog niekedy zatvára dvere“. Mladí inžinieri s pretekárskymi simulátormi v pivniciach si na simulátor jazdy zvykli hneď, kým testovací jazdci s 10 či 20 rokmi v fyzických prototypoch sa zdráhali.

Čo môžu rozhodnúť štyri roky

Alison Rahm, hlavná inžinierka vozidiel pre stredné a veľké SUV, si spomína na poradu z roku 1997, na ktorej šéf oznámil miestnosti, že dostanú niečo nové, čo sa volá e-mail. „Všetci sme boli v totálnej panike,“ hovorí. Vrátili sa k stolom a vyskúšali ho. Teraz AI robí kontroly, ktoré predtým robila ručne, napríklad prechádzanie zoznamu približne 1 000 inžinierskych konštrukčných postupov, čo inžinierom necháva priestor pýtať sa, či sú správne samotné pravidlá.

Prestať všetko dvakrát kontrolovať nie je ochotná. Po príchode virtuálnych nárazových skúšok, poznamenáva, inžinieri ešte roky búrali skutočné autá do múrov, aby sa presvedčili, že ich predpoklady boli správne. Na otázku, ako dlho potrvá, kým AI dôverujú rovnako, sa odmlčala a odpovedala, že bude potrebný ďalší životný cyklus, „povedala by som štyri roky“. To pripadne na rok 2030, v ktorom Filosa sľúbil maržu 7 %.

Použité zdroje

  • Boysel, S., & Lai, A. (2026). Navigating Open Source Software Development in the Generative AI Era: Challenges and Opportunities for Project Communities (announced by the Linux Foundation, 20 October 2026). prnewswire.com
  • Lichtenberg, N. (2026). ‘The best thing that you can do for your career is to make yourself redundant’: Inside Stellantis’ AI push after the ‘starting gun went off’. Fortune. fortune.com