De testauto is een Jeep Grand Cherokee met een barst in de voorruit. Uit de buitenspiegels zijn stukken gezaagd om ruimte te maken voor camera’s. Joydip Saha, die bij Stellantis het project voor rijden zonder handen aan het stuur leidt, noemt het de meest toegetakelde auto op het terrein. Een gele doos op het dashboard is de noodschakelaar: één druk en de bestuurder heeft het stuur weer in handen. In de parkeergarage onder het Chrysler Technology Center in Auburn Hills, Michigan, piept het systeem als het Saha nodig heeft. Nu is het de weg kwijt. De garage is een ruitvormig doolhof en de auto rijdt naar de verkeerde uitgang. Saha pakt het stuur. Eenmaal buiten, op de wegen in de voorsteden, loodst dezelfde software de auto over een kruising waar twee andere bestuurders tegelijk op een verboden manier van rijstrook wisselen.

Saha rijdt zelf met elke nieuwe softwareversie, soms twee keer per week. Hij vertelde Nick Lichtenberg van Fortune dat zijn team het systeem voor de Cherokee met AI-gereedschap in zes weken bouwde. Lichtenberg bracht twee dagen in het centrum door en publiceerde zijn verslag op 1 november. Een vergelijkbaar project kostte vroeger een jaar, soms zelfs achttien maanden. Saha hanteert wel een regel: “Ik laat mensen geen AI gebruiken om de architectuur te ontwerpen, want dan verleren ze hoe ze fouten moeten opsporen.”

Van een ontwikkelcyclus van vier jaar naar twee

Stellantis heeft die snelheid nodig. Volgens Fortune wil de autofabrikant de ontwikkeltijd van een voertuig van vier jaar naar 24 maanden terugbrengen, te beginnen met twee modellen in 2027. Het bedrijf voert veertien merken, de Europese activiteiten zijn verlieslatend en de aangepaste operationele marge lag in het tweede kwartaal op 1,8 procent. Topman Antonio Filosa mikt voor 2030 op 7 procent. In februari schreef Stellantis ongeveer 22,2 miljard euro, zo’n 26,5 miljard dollar, af op zijn investeringen in elektrische auto’s. Die dag daalde de koers met 25 procent. Dit jaar is het aandeel volgens Fortune bijna 60 procent gedaald.

In het gebouw dat Iacocca in 1991 opende, noemen de ingenieurs concrete besparingen. Ben Zawodni leidt een softwareteam dat honderden afzonderlijke elektronische regeleenheden samenbrengt in één centrale computer, STLA Brain. Een prototype waarmee zijn team de haalbaarheid van een wereldwijd platform voor het volgen van systeemgedrag onderzocht, kostte volgens hem een week. Voordat er programmeeragenten waren, zou dat naar zijn inschatting ongeveer zes maanden hebben geduurd. Defecten die eerst twee tot drie weken kostten om te verhelpen, zijn nu in twee tot drie dagen opgelost.

Bij de afdeling aerodynamica laat het team van Arturo Guzman een getraind model een wijziging aan de voorste splitter van een Ram-pick-up doorrekenen. In ongeveer drie minuten is er een schatting van de luchtweerstand. De volledige simulatie duurde veertien tot 24 uur. Guzman introduceerde AI zo’n vijf jaar geleden bij de afdeling en haalt voor de directie graag het mysterie eraf: “Er gebeuren geen wonderen. Het is geen magie.” Hij noemt het model een stagiair. In de windtunnel test het bedrijf ondertussen nog steeds meestal één auto per dag, zegt de verantwoordelijke, Steve Kubiak. Alleen de analyse gaat sneller: een collega geeft een assistent de gegevens van de laatste twintig proeven en vraagt wat hem opvalt.

Deze cijfers komen van de ingenieurs zelf en zijn opgetekend door een journalist. Ze betreffen afzonderlijke projecten, niet de volledige ontwikkelcyclus van het bedrijf.

Waarom het werk toch zwaarder voelt

Diezelfde mensen nuanceren het verhaal. Zawodni zegt dat de agenten zijn werk veel gemakkelijker hebben gemaakt en stelt dan zelf de vraag: “Waarom werk ik dan zoveel harder?” Hij schat dat hij minstens twee keer zo hard werkt als voorheen en voelt “een enorm gevoel van urgentie”. In zijn team lopen de reacties uiteen. “Volgens mij klonk er een startschot”, zegt hij. “Sommige mensen hebben het gehoord, andere niet.” Over zijn ingenieurs voegt hij eraan toe: “Ingenieurs zijn echt bang hun kernvaardigheden kwijt te raken.” Ze willen weten waarom een puntkomma doet wat die doet. Hij vindt dat terechte nieuwsgierigheid en wil dat ze doorgroeien tot architect.

Saha’s regel wijst een andere kant op, en de twee managers werken in hetzelfde gebouw. De een wil dat ingenieurs sneller architect worden. De ander verbiedt het gereedschap de architectuur te laten ontwerpen, omdat ingenieurs bij een product waarvan de veiligheid afhangt nog elke vraag moeten kunnen beantwoorden.

Anderen zien vooral kwaliteitswinst, geen tijdwinst. Mel Roberts plant infotainmentfuncties vijf tot acht jaar vooruit. Haar AI-onderzoeksgereedschap geeft tien tot vijftien bronnen en ze moet ze allemaal controleren. “Ik denk niet dat het tijd bespaart”, zegt ze, al wordt haar werk er degelijker van. Amanda French leidt platformteams en gebruikt AI om eisen en stuklijsten samen te brengen uit regionale systemen die nooit zijn ontworpen om gegevens uit te wisselen, een erfenis van de vele fusies. Beiden zeggen dat menselijk oordeel nodig blijft. “De AI-systemen gaan ons niet vertellen wat de nieuwe platforms worden”, zegt Zawodni.

Dat patroon is niet uniek voor Detroit. Op 20 oktober publiceerde de Linux Foundation een enquête onder open-sourceprojecten. Van de beheerders meldde 59 procent een groeiend aantal bijdragen sinds de opkomst van generatieve AI. Naar schatting was 25 procent van de binnenkomende wijzigingsvoorstellen van lage kwaliteit. Wat aan de ene kant van het proces sneller werd geproduceerd, leverde aan de andere kant extra beoordelingswerk op. Bij Stellantis komt dat werk terecht bij dezelfde ingenieurs die de code schrijven.

Jezelf overbodig maken en toch mensen aannemen

Ned Curic, de hoogste verantwoordelijke voor engineering en technologie, werkte eerder bij Amazon, Microsoft en Toyota. Hij probeert mensen te winnen voor een idee waarvan hij weet hoe moeilijk het ligt: “Het beste wat je voor je loopbaan kunt doen, is jezelf overbodig maken.” Hij heeft dat naar eigen zeggen meermaals gedaan door een team goed te laten draaien en dan verder te gaan. Voor mensen die dat doen, moet het bedrijf altijd een nieuwe kans klaar hebben staan. Volgens Fortune vertelde hij Bloomberg op de autosalon van Parijs in oktober ook dat Stellantis dit jaar “enkele honderden” ingenieurs zou aantrekken in Europa en de Verenigde Staten.

Curic is open over waar het bedrijf staat. Sommige teams boeken volgens hem “fenomenale successen”, maar “als organisatie in haar geheel zijn we er nog niet”. Anne Laliron leidt de groep voor technologieonderzoek, die ongeveer vierhonderd medewerkers telt. Haar valt op dat ervaren ingenieurs mislukkingen uit het verleden met zich meedragen. Soms “doet hun brein deuren dicht”. Jonge ingenieurs met een racesimulator in de kelder konden meteen met de rijsimulator overweg. Testrijders die tien of twintig jaar in echte prototypes hadden gereden, hadden meer tijd nodig.

Wat over vier jaar duidelijk kan zijn

Alison Rahm, hoofdingenieur voor middelgrote en grote SUV’s, herinnert zich een personeelsbijeenkomst in 1997 waarop haar chef iets nieuws aankondigde: e-mail. “We waren allemaal totaal in paniek”, vertelt ze. Ze gingen terug naar hun bureau en probeerden het uit. Tegenwoordig voert AI controles uit die ze vroeger met de hand deed, zoals het nalopen van een lijst met ongeveer duizend ontwerpregels. Ingenieurs houden daardoor ruimte over om te vragen of die regels zelf wel deugen.

Ze wil de uitkomsten nog niet zonder meer vertrouwen. Ook na de invoering van virtuele botsproeven lieten ingenieurs jarenlang echte auto’s tegen muren botsen om zich ervan te overtuigen dat hun aannames klopten, merkt ze op. Op de vraag hoelang het zal duren voordat ze AI evenzeer vertrouwt, viel ze even stil. Nog een ontwikkelcyclus, antwoordde ze: “Ik zou zeggen vier jaar.” Dan is het 2030, het jaar waarvoor Filosa de marge van 7 procent heeft beloofd.

Referenties

  • Boysel, S., & Lai, A. (2026). Navigating Open Source Software Development in the Generative AI Era: Challenges and Opportunities for Project Communities (announced by the Linux Foundation, 20 October 2026). prnewswire.com
  • Lichtenberg, N. (2026). ‘The best thing that you can do for your career is to make yourself redundant’: Inside Stellantis’ AI push after the ‘starting gun went off’. Fortune. fortune.com